英特爾（Intel）旗下自動駕駛部門Mobileye，剛於10月底在美國分拆上市，首日收漲38%，創下美國大型IPO年度最佳首日表現。但同一天，福特（Ford）與福斯（Volkswagen）旗下自駕車初創Argo AI卻突然宣布結業。同樣是研發自駕技術的兩家公司，為何前者一登龍門、升價十倍，後者則資金窮盡、黯然退場呢？這是否象徵著這個新興科技產業將進入大洗牌階段？

Mobileye淡市IPO創佳績

　　假如把時間軸撥回至2017年，當時眾多科企與車廠爭相搶進自動駕駛領域：Intel豪擲150億美元（約1,170億港元）收創以色列自駕初創Mobileye；福特向美國自駕初創Argo AI投資10億美元（約78億港元），成為最大股東；輝達（NVIDIA）與德國汽車零件商博世（Bosch）宣布，共同研發AI自駕車電腦。

5年後的今天，自駕技術方案市場已大致成形，市場龍頭為主攻Level 2與3自動輔助駕技術的Mobileye。市調機構Guidehouse Insights於2022年初發表的數據顯示，該公司在全球自駕輔助視覺系統市場中坐擁80%市佔率，公司估值更一度高達500億美元（約3,900億港元）；後來因受通漲、加息、經濟衰退風險等因素影響，估值逐步調降至159億美元（約1,240億港元）。

　　2022年10月26日，Mobileye在美國納斯達克交易所（Nasdaq）掛牌上市，結果表現出乎預期，首日股價大漲37.95%，創下230億美元（約1,794億港元）的市值，比Intel事前的IPO目標估值還要高出許多。

Mobileye於2022年10月在納斯達克交易所上市，首日股價暴漲37.95%，讓公司市值攀升至230億美元，比Intel當初153億美元的收購金額多出了50%。（圖片來源：Mobileye官網）

　　事實上，全球科技股IPO市場現正處於20年來最嚴重的乾旱期。金融平台公司 Dealogic的資料顯示，2021年美國科技股IPO的集資額高達1,540億美元（約1.2兆港元），2022年初至今則僅有70億美元（約546億港元）左右，這是可說自2000年以來通過上市集額的最低金額。因此，Mobileye首日上市的佳績，已被視為IPO市場低迷之際的一大亮點。

Intel收購Mobileye後，一直把它當成業務重點發展，除把自家的光學雷達開發團隊併入Mobileye外，2020年更用9億美元（約70.2億港元）併購城市交通數據初創Moovit，以強化其自動駕駛的研發能力。（圖片來源：Mobileye官網）

Intel分拆自駕業務上市自救

　　根據金融市場數據供應商路孚特（Refinitiv）的數據，2022年至今僅有14家科技公司成功掛牌上市，比起2021年同期大跌90%；這些完成IPO公司的集資表現也非常不濟，約85%交易價低於發行價。在宏觀環境如此不利的情況下，為甚麼Intel依然要在這個時間點把Mobileye分拆上市呢？

　　或許我們可以從2022年Intel第二季財報中找到答案：公司收入為153.21億美元（約1,195億港元），同比減少22%；更嚴重的是，同比淨虧損額為4.54億美元（約35.41億港元），是近30年來首度錄得淨虧損。財報公布當天，英特爾股價應聲大跌10%；回顧整個2022年，其股價更已下跌逾50%！

　　近年，Intel的中央處理器（CPU）業務受超微半導體（AMD）與蘋果（Apple）的夾擊，令其市佔率從一年前的80%，暴跌至如今不足65%；在圖像處理器（GPU）領域上，該公司也被NVIDIA搶走大部分市場份額，以致業績表現每況愈下。Mobileye可說是英特爾旗下唯一仍有增長的業務。

　　Intel新任執行長帕特·基辛格（Patrick Gelsinger）上場後，提出「IDM 2.0」策略，要設立一家獨立的晶圓代工公司，專為外部客戶代工生產晶片。英特爾此刻需要大筆資金，以擴大晶圓代工業務版圖。Mobileye的招股書已列明，這次IPO收益將用於營運資金與一般性企業用途，並償還Intel的部分債務。

Intel執行長基辛格（右）曾表示，Mobileye上市集資所獲得的大部分資金，將用於建設更多的晶片工廠。（圖片來源：Mobileye官網）

　　美國投行摩根士丹利（Morgan Stanley）指出，目前市場對Mobileye自動駕駛業務的增長預期很高，讓Intel可以從市場的高預期中獲取最大利益，故此該公司選擇在這個時候把Mobileye上市，可說是非常正確的時機。

晶片+演算法一體化稱霸市場

　　不過，Mobileye的風光背後卻存在不少隱憂。Mobileye成立之初，憑著「晶片+演算法」軟硬件一體化的自駕方案，搶佔絕大部分「先進駕駛輔助系統」（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS）市場份額，特斯拉（Tesla）、福斯、寶馬（BMW）、通用（General Motors）、日產（Nissan）等車廠均採用其ADAS方案，風頭一時無兩。

　　自駕技術興起初期，傳統車廠都未有編寫自駕演算法的能力，要為旗下車型引入自動輔助駕駛功能，Mobileye軟硬整合方案確是當時市場上的最佳選擇。同時，Mobileye又積極跟汽車產業鏈中的一級供應商（Tier 1）合作，把其自駕晶片與演算法打包為完整的ADAS系統，直接供應給車廠，因而積累了大量客戶群。

　　身為ADAS市場龍頭，Mobileye的業績一直保持著增長勢頭。2019至2021年，Mobileye自駕晶片「EyeQ」的出貨量分別為1,750萬、1,970萬、2,810萬；2022年上半年，出貨量增加到1,600萬，估計全年出貨量將會超過3,000萬。

Mobileye於2022年5月30日推出新一代ADAS晶片「EyeQ6」系列，能夠支援可視化泊車和駕駛員監測等應用功能。（圖片來源：Mobileye官網）

Mobileye於2022年1月發表次世代自駕晶片「EyeQ Ultra」，採用5納米核心製程，能夠提供176 TOPS運算力，主要目標是實現L4全自動駕駛，預計2023年底供貨。（圖片來源：Mobileye官網）

　　2021年，Mobileye全年收入為13.86億美元（約108.11億美元）；2022年上半年，Mobileye收入則為8.54億美元（約66.61億美元），同比增長43%，可見其營收也是連年增長。

Mobileye本質上是一家演算法開發商，基於晶片販賣演算法，靠演算法增值獲取利潤，所以一直非常依賴「晶片+演算法」打包出售的商業模式。（圖片來源：Mobileye官網）

Mobileye於2022年7月發布了軟件開發工具包《EyeQ Kit》，容許車廠在Mobileye自駕平台上自由地開發軟件，可見該公司正嘗試從「晶片+演算法」供應商，轉型為自動駕駛出行服務商。（圖片來源：Mobileye官網）

晶片運算力追不上新車需求

　　然而好景不常，近年Mobileye一家獨大的市場格局開始有所轉變。即使從收入與出貨量來看，該公司仍然維持著市場領導地位，惟愈來愈多車廠不再使用其自駕技術方案。

　　2016年，電動車龍頭特斯拉（Tesla）率先棄用Mobileye方案，改用自家研發的自駕晶片與演算法。中國三大電動車初創蔚來、小鵬汽車、理想汽車亦放棄了EyeQ4晶片，轉用NVIDIA Orin晶片；甚至連傳統車廠如通用、寶馬等，也先後離它而去。

現正投入量產的「Orin」自駕晶片，運算力已達254 TOPS，但NIVIDA已發表另一款運算力高達2,000 TOPS的「Thor」晶片，在運算力層面完全碾壓Mobileye。（圖片來源：NIVIDA官網）

　　上述車廠之所以捨棄Mobileye，主要因為其ADAS方案已開始追不上新一代電動車的自駕技術需求。現時各家車廠為求提升車輛的自駕能力，大多採用由多重感測器組成的融合感知方案，即是說車身要裝配紅外線偵測器、毫米波雷達、光學雷達、以及攝影鏡頭等不同類型的感測器。

　　當感測器的數量增加了，自駕系統對運算力的要求也水漲船高。Level 2（L2）自駕系統的運算力需求是2至2.5 TOPS，Level 3（L3）為20至30 TOPS，Level 4（L4）則為200 TOPS以上。（按：TOPS是「Tera Operations Per Second」的縮寫，1 TOPS代表處理器每秒可進行1萬億次操作。）

　　相比起競爭對手，Mobileye晶片的運算力可說毫無優勢。以EyeQ5為例，單顆晶片運算力為24 TOPS，但同期的NVIDIA Orin已達到254 TOPS，差距足足10倍有多。Mobileye最新型號晶片EyeQ Ultra的運算力提升至176 TOPS，惟卻要等到2023年底始能供貨。

封閉式演算法限制新車設計

　　再者，Mobileye方案所用的是封閉式演算法，既不容許車廠按需自行修改，又不與車廠共享行車數據，因而限制了車載系統的設計自由度。面對競爭日益激烈的電動車市場，各大車廠都想開發具功能差異性的產品，於是紛紛埋首於研發自家的自駕演算法。因此，他們需要的不再是軟硬高度整合的方案，而是可搭配自家演算法使用、並可按需進行編程的自駕晶片。

　　除此以外，產品更新周期過長，也是Mobileye的一大弊病。一般來說，Mobileye晶片迭代速度大概為3至4年，EyeQ3後繼版本EyeQ4就隔了4年始能面世。其主要對手NVIDIA的晶片升級周期通常為2年，高通（Qualcomm）更短至1年。

　　受制於以上3大不利因素，Mobileye在新一輪自駕技術競賽中，已開始漸漸掉隊了。盡管如此，Mobileye仍是當今ADAS市場中的老大，及至2022年10月，其ADAS方案已預載於800款車型，逾1.25億架車輛上。

　　隨著Mobileye逐步開放其演算法、推出可編程操作和運算力更強的晶片，該公司樂觀預測，到2030年採用其ADAS方案的車輛可望增長至2.7億架以上。

Argo AI結業象徵市場更務實

　　Mobileye上市的同一天，另一自駕技術公司Argo AI因最大投資者福特和福斯宣布撤資，以致資金鏈斷裂，被迫倒閉。Argo AI自駕系統是由攝影鏡頭、雷達、以及光學雷達等組成的融合感知平台，以實現Level 4全自動駕駛為目標。

　　可是，光學雷達成本極高，難以應用於大量生產的電動車，加上L4等級自駕技術開發困難，以及法例規管問題仍有待解決，致使Argo AI自駕方案無法邁向商業化。福特執行長吉姆·法利（Jim Farley）表示，該公司已投入逾1,000億美元（約7,800億港元）研發L4自駕系統，惟卻一直未能建立可以大規模盈利的商業模式。

　　根據福特2022年第三季財報，公司收入為394億美元（約3,073.2億港元），同比增長10%，但卻錄得8.27億美元（約64.5億港元）的虧損額。虧損主要源自一項投資於Argo AI的非現金減損，金額高達27億美元（約210.6億港元）。

　　因此，福特決定壯士斷臂，退出Argo AI，完全放棄L4自駕技術，改為研發ADAS系統。福特首席高級產品開發及技術長道格場（Doug Field）透露，預計全新的L2+與L3系統將於2023年至2025年間推出。Argo AI另一大股東福斯撤資後，可能會轉而跟Mobileye擴大合作，更有消息指福斯旗下軟件部門Cariad已與Mobileye展開合作。

　　由是觀之，福特與福斯已將投資重點從遙不可及的L4全自駕系統，切換為L2+與L3的先進駕駛輔助系統，以獲取近在眼前的短期收益。事實上，Mobileye的上市佳績，以及Argo AI的倒閉結業，代表著現在投資者以更務實的態度來看待科技初創，更加看重公司的營收狀況，純粹炒作科技概念、押寶未來願意的投資風氣，或許會收歛一段時間。

福特與福斯各有 39%的Argo AI股權，是公司的最大股東。兩大車廠宣布不再投資，Argo AI被迫結業，曾高達 72.5億美元（約565.5億港元）的市值亦已煙消雲散。（圖片來源：Argo AI官網）

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